ΤΑΝΑΓΡΑ: ΤΟ ΕΠΙΤΕΛΙΚΟ ΚΡΑΤΟΣ ΗΘΙΚΟΣ ΑΥΤΟΥΡΓΟΣ

Κατά συρροή και εξακολούθηση δικαιώνονται οι θέσεις μου τις οποίες διατυπώνω δίχως φόβο αλλά με πάθος. Και εν προκειμένω επί της απώλειας δύο πιλότων εν ονόματι των κερδών μιας ιδιωτικής εταιρίας. Από την πρώτη στιγμή αναφέρθηκα στην δομική γήρανση του σκελετού του αεροσκάφους ανεξαρτήτως αν δεν προκάλεσε ως μόνη αιτία την πτώση του Αλίευσα έτσι από το διαδίκτυο μια εξαιρετική ανάλυση του Μηχανολόγου Μηχανικού Μιχάλη Χαιρετάκη που εμμέσως πλην σαφώς με επιβεβαιώνει δίχως να έχουμε ούτε δια απλής χειραψίας συστηθεί. Πρόκειται περί εγκλήματος ηθικός αυτουργός του οποίου είναι το επιτελικό κράτος!! (προσέξτε την πυρόσφαιρα --ΌΜΟΙΑ Μ ΑΥΤΗ ΤΩΝ ΤΕΜΠΩΝ --φαίνεται καθαρά εντός της η σκιά τού ενός πιλότου να κινείται εκτοξευμένος άναρχα..) 

 

 

 

Στις 5 Σεπτεμβρίου 2026 δύο αξιωματικοί της Πολεμικής Αεροπορίας έχασαν τη ζωή τους όταν το F-4E Phantom II στο οποίο επέβαιναν κατέπεσε κατά τη διάρκεια του Athens Flying Week. Μέχρι σήμερα δεν έχει δημοσιοποιηθεί τεχνικό πόρισμα για την πτώση. Όσα ακολουθούν επομένως είναι εξέταση πιθανών μηχανισμών αστοχίας με βάση τη γνωστή τεχνική ιστορία του F-4, και όχι απόδοση αιτίας στο συγκεκριμένο δυστύχημα.

 

Τα επιχειρησιακά στοιχεία του συμβάντος, όπως έχουν ήδη καταγραφεί από διεθνή αεροπορικά μέσα, δίνουν ένα πρώτο πλαίσιο χωρίς να αγγίζουν το τεχνικό αίτιο. Το αεροσκάφος ήταν το F-4E AUP με αριθμό 01504, ανήκε στη 338 Μοίρα της 117 Πτέρυγας Μάχης με έδρα την Ανδραβίδα, και συνετρίβη γύρω στις 14:55 της 5ης Σεπτεμβρίου, περίπου τρία ναυτικά μίλια νοτιοανατολικά της βάσης Τανάγρας, σε βιομηχανική περιοχή εκτός του αεροδρομίου, μέσα στα πρώτα δύο λεπτά της πτητικής επίδειξης.

 

 Μάρτυρες περιέγραψαν το αεροσκάφος να πετά χαμηλά και γρήγορα, να στρίβει προς τον διάδρομο και στη συνέχεια να χάνει ύψος πριν προσκρούσει. Κανένα από τα δύο καθίσματα εκτόξευσης δεν ενεργοποιήθηκε. 

 

Το πλήρωμα αποτελούνταν από τον Επισμηναγό Ιωάννη Μπλέσια, 40 ετών, και τον Ανθυποσμηναγό Δημήτριο Πέτρου, 37 ετών. Τίποτα από αυτά δεν αλλάζει τη θεμελιώδη παρατήρηση του κειμένου: το επίσημο τεχνικό αίτιο παραμένει άγνωστο, και η αξία της ανάλυσης βρίσκεται στο ποιοι μηχανισμοί αστοχίας πρέπει να ελεγχθούν, όχι σε πρόωρη απόδοση αιτίας.

 

Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι όλες οι πιθανότητες έχουν το ίδιο τεχνικό βάρος. Το F-4 διαθέτει πλέον ένα σπάνιο πλεονέκτημα από την άποψη της επιστήμης της γήρανσης: έχει πετάξει τόσο πολύ και επί τόσες δεκαετίες ώστε υπάρχει πραγματική βιβλιογραφία από μακροχρόνια εκμετάλλευση του τύπου. Το Phantom πέταξε πρώτη φορά το 1958 και η ελληνική υπηρεσία του άρχισε τον Απρίλιο του 1974, στο πλαίσιο του προγράμματος Peace Icarus. 

 

Στα τέλη της δεκαετίας του 1990 σημαντικό τμήμα του στόλου αναβαθμίστηκε μέσω του Peace Icarus 2000 σε έκδοση F-4E AUP, με νέο ραντάρ παλμικού Doppler, εκσυγχρονισμένο πιλοτήριο και ικανότητα μεταφοράς σύγχρονων όπλων αέρος-αέρος και αέρος-εδάφους. Το αποτέλεσμα είναι ένας σκελετός δεκαετίας του 1970 που φέρει αβιονικά δεκαετίας του 1990 και εξακολουθεί να πετά μέχρι σήμερα. 

 

Το 2024 το ίδιο το ΥΠΕΘΑ γιόρταζε τα πενήντα χρόνια του τύπου στην Πολεμική Αεροπορία. Ένα αεροσκάφος που συνεχίζει να υπηρετεί πενήντα και πλέον χρόνια δεν είναι κατ' ανάγκην ανασφαλές· είναι όμως αεροσκάφος του οποίου η αξιοπλοΐα εξαρτάται πλέον σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από την ορθότητα της παρακολούθησης της πραγματικής δομικής του κατάστασης.

 

Τον Μάρτιο του 2026 το περιοδικό Engineering Failure Analysis δημοσίευσε την εργασία των Youngchan Kim, Youngjun Lee, Dooyoul Lee, Bokwon Lee και Seil Baek, με τίτλο Lessons learned from 50 years of structural integrity maintenance for F-4 Phantom II. Πρόκειται για ανασκόπηση πραγματικών περιστατικών από την πενηντάχρονη εκμετάλλευση των Phantom της νοτιοκορεατικής αεροπορίας, η οποία απέσυρε τον τύπο το 2024. 

 

Οι συγγραφείς δεν μιλούν θεωρητικά για το τι «θα μπορούσε» να πάθει ένα παλιό Phantom. Καταγράφουν ρωγμές στο κάτω πέτσωμα της πτέρυγας, cracking σε longerons, θραύση stabilator και αστοχίες συστήματος προσγείωσης, και εξετάζουν τις περιπτώσεις με ανάλυση τάσεων, fracture mechanics και εργαστηριακή διερεύνηση.

 

Το στοιχείο αυτό δεν επιτρέπει να πει κανείς ότι το ελληνικό F-4 χάθηκε από κόπωση. Επιτρέπει όμως να θεωρήσει τη δομική γήρανση σοβαρό υποψήφιο μηχανισμό, ο οποίος πρέπει να αποκλειστεί με στοιχεία και όχι με την απλή διαβεβαίωση ότι το αεροσκάφος είχε περάσει τις προβλεπόμενες επιθεωρήσεις.

 

Η κόπωση του αεροσκάφους δεν είναι συνώνυμη με την ηλικία του και ασφαλώς δεν μετριέται μόνο με ώρες πτήσης. 

 

Η μεταλλική κατασκευή υποβάλλεται σε ένα ιστορικό μεταβαλλόμενων φορτίων το load spectrum που περιλαμβάνει ελιγμούς, ριπές, προσγειώσεις, αεροδυναμικές ταλαντώσεις, βάρη, ταχύτητες, διαμορφώσεις φορτίου και τον ρυθμό με τον οποίο επιβάλλεται το φορτίο. 

 

Δύο F-4 με τις ίδιες συνολικές ώρες δεν είναι υποχρεωτικό να έχουν καταναλώσει το ίδιο ποσοστό δομικής ζωής. 

 

Αυτή είναι θεμελιώδης αρχή της fatigue engineering και ένας από τους λόγους για τους οποίους τα σύγχρονα Aircraft Structural Integrity Programs βασίζονται σε individual aircraft tracking και όχι μόνο στο οδόμετρο των ωρών πτήσης.

 

Το F-4 είχε απασχολήσει την USAF για αυτόν ακριβώς τον λόγο πριν από σχεδόν μισό αιώνα. Το 1979 η Air Force Flight Dynamics Laboratory και η McDonnell Douglas εκτέλεσαν το F-4 Service Life Tracking Program Crack Growth Gages. 

 

Το αντικείμενο του προγράμματος ήταν η παρακολούθηση πιθανής ανάπτυξης ρωγμών σε fatigue-critical περιοχές F-4C/D. Οι αισθητήρες τοποθετήθηκαν ειδικά στην κάτω επιφάνεια της πτέρυγας και δοκιμάστηκαν σε full-scale fatigue article. 

 

Η επιλογή αυτής της θέσης έχει ιδιαίτερη σημασία: η lower wing skin θεωρούνταν ήδη τότε περιοχή όπου η πιθανή ανάπτυξη ρωγμής άξιζε να παρακολουθείται πειραματικά. Το πρόγραμμα επανεξετάστηκε και σε εργασία της ASTM το 1981, με αξιολόγηση των crack-growth gauges πάνω στο πλήρους κλίμακας δοκίμιο F-4.

 

Σε έναν θετικό ελιγμό η πτέρυγα μεταφέρει σημαντική καμπτική ροπή. Η κάτω πλευρά της φορτίζεται κυρίως σε εφελκυσμό και οι περιοχές γύρω από οπές, συνδέσμους, fasteners, μεταβολές διατομής και άλλες γεωμετρικές ασυνέχειες αποκτούν αυξημένες τοπικές τάσεις. 

 

Εκεί μπορεί να αρχίσει μια ρωγμή σε διαστάσεις που δεν έχουν καμία σχέση με το θεαματικό σκίσιμο μετάλλου που έχει στο μυαλό του ο μη ειδικός. Η αρχική φάση μπορεί να εξελίσσεται επί πολύ μεγάλο αριθμό κύκλων. 

 

Όταν όμως η ρωγμή υπάρχει, η ίδια η γεωμετρία της μεταβάλλει το πρόβλημα. Στη γραμμική ελαστική μηχανική θραύσης ο συντελεστής έντασης τάσεων εκφράζεται σε βασική μορφή ως (K=Y\sigma\sqrt{\pi a}), όπου (a) είναι χαρακτηριστική διάσταση της ρωγμής. Με την αύξηση του (a) αυξάνεται η ένταση του πεδίου τάσεων στο άκρο της. 

 

Η γνωστή σχέση Paris-Erdogan, (da/dN=C(\Delta K)^m), περιγράφει την περιοχή στην οποία η αύξηση της ρωγμής ανά κύκλο συνδέεται ισχυρά με το εύρος του stress-intensity factor. Δεν πρόκειται για θεωρητική λεπτομέρεια άσχετη με ένα ατύχημα. Είναι ο μηχανισμός μέσω του οποίου μια ατέλεια που παρέμενε ανεκτή για χρόνια μπορεί αργότερα να αποκτήσει πολύ διαφορετικό ρυθμό εξέλιξης.

 

Η φράση «το αεροσκάφος πέταξε χθες χωρίς πρόβλημα» επομένως δεν αποτελεί απόδειξη ότι δεν μπορεί να υπάρξει δομική αστοχία σήμερα. Μια κατασκευή με υποκρίσιμη ρωγμή είναι εξ ορισμού ικανή να μεταφέρει φορτίο μέχρι τη στιγμή που παύει να έχει το απαιτούμενο residual strength. Το ίδιο ισχύει και για την ιδέα ότι ένα παλιό αεροσκάφος πρέπει να «ξεκουραστεί» μία ή δύο ημέρες ανάμεσα στις πτήσεις. 

 

Η fatigue damage δεν αναστρέφεται με παραμονή στο έδαφος. Από τεχνική άποψη, δύο συνεχόμενες ημέρες πτήσης δεν συνιστούν πρόβλημα εφόσον το αεροσκάφος βρίσκεται εντός των εγκεκριμένων ορίων και έχουν πραγματοποιηθεί οι απαιτούμενες επιθεωρήσεις. Αυτό που ενδιαφέρει είναι το φορτίο των προηγούμενων πτήσεων και αν συνέβη κάτι που ενεργοποιεί ειδική επιθεώρηση.

 

Το ίδιο χρειάζεται να ειπωθεί για τις αεροπορικές επιδείξεις. Δεν είναι επιστημονικά σωστό να υποστηρίζεται ότι δεκαπέντε λεπτά επίδειξης αντιστοιχούν υποχρεωτικά σε πέντε ή δέκα ώρες κανονικής πτήσης. Τέτοιος γενικός συντελεστής δεν υπάρχει. 

 

Μια επίδειξη μπορεί να περιέχει επανειλημμένα υψηλότερα φορτία, μεγάλες αλλαγές γωνιακής ταχύτητας και λειτουργία σε χαμηλό ύψος όπου για δεδομένη true airspeed η πυκνότητα του αέρα είναι μεγαλύτερη. Η δυναμική πίεση (q=\frac12\rho V^2) έχει άμεση σχέση με τα αεροδυναμικά φορτία. 

 

Από την άλλη, ένα display aircraft μπορεί να πετά χωρίς βαριά εξωτερικά φορτία και μέσα σε ειδικά περιορισμένο envelope. Η πραγματική δομική κατανάλωση εξαρτάται από την καταγεγραμμένη ακολουθία φορτίων. Για αυτό το λόγο ένα σοβαρό πόρισμα θα ενδιαφερθεί για το load history του συγκεκριμένου airframe και όχι για το αν στο πρόγραμμα της εκδήλωσης υπήρχε η λέξη «display».

 

Ο προπτητικός έλεγχος δεν είναι δομική πιστοποίηση

 

Στον δημόσιο διάλογο δημιουργείται συχνά η εντύπωση ότι ένας επιτυχής έλεγχος πριν από την απογείωση σημαίνει πως έχει ελεγχθεί συνολικά η δομή. Ο pre-flight έχει εντελώς διαφορετικό σκοπό. Ελέγχει προσβάσιμες επιφάνειες και στοιχεία, εμφανείς διαρροές ή ζημιές, τροχούς, θυρίδες, αισθητήρες, εξωτερική κατάσταση και λειτουργίες που προβλέπονται από την αντίστοιχη διαδικασία. Δεν αποτελεί πλήρη NDI του αεροσκάφους.

 

Ακόμη και οι πραγματικοί μη καταστροφικοί έλεγχοι έχουν πεπερασμένη ικανότητα ανίχνευσης. Στη damage-tolerance engineering η αξιοπιστία μιας επιθεώρησης εκφράζεται με probability of detection συναρτήσει του μεγέθους του ελαττώματος. 

 

Το Damage Tolerance Design Handbook που χρησιμοποιείται στο περιβάλλον AFGROW το λέει χωρίς περιστροφές: δεν υπάρχει πρακτικό μέγεθος ρωγμής για το οποίο εξασφαλίζεται 100% ανίχνευση. Για αυτό χρησιμοποιούνται έννοιες όπως (a_{90}) ή (a_{90/95}): μέγεθος ελαττώματος που συνδέεται με συγκεκριμένη πιθανότητα ανίχνευσης και επίπεδο στατιστικής εμπιστοσύνης.

 

Το MIL-STD-1530 της USAF βασίζει ολόκληρη τη λογική του ASIP στη διαχείριση durability και damage tolerance για όλη τη διάρκεια ζωής του αεροσκάφους. Τα σχετικά επίσημα Data Item Descriptions απαιτούν η ανάλυση DADT να ορίζει τις δομικές θέσεις που εξετάζονται, τα μεγέθη αποδεκτής βλάβης, τις τεχνικές επιθεώρησης και τα χρονικά διαστήματα μέσα στα οποία πρέπει να ανιχνευθεί η ανάπτυξη ζημιάς. 

 

Το full-scale testing χρησιμοποιείται επίσης για εκτίμηση του economic life και της πιθανής έναρξης widespread fatigue damage. Με άλλα λόγια, η σύγχρονη φιλοσοφία δεν ισχυρίζεται ότι «δεν υπάρχουν ρωγμές». Σχεδιάζει τη συντήρηση θεωρώντας ότι μπορεί να υπάρξει ατέλεια και προσπαθεί να εξασφαλίσει ότι αυτή θα βρεθεί προτού μειωθεί επικίνδυνα η υπολειπόμενη αντοχή.

 

Εδώ βρίσκεται και ένα σημείο όπου χρειάζεται να διορθωθεί μια υπερβολικά απλουστευμένη περιγραφή του F-4. Δεν είναι ακριβές ότι οτιδήποτε ανήκει στην πρωτεύουσα δομή είναι αυτομάτως «μη αντικαταστάσιμο». Στα στρατιωτικά αεροσκάφη γίνονται βαριές δομικές επισκευές, αντικαταστάσεις panels, skin sections, fittings και ενισχύσεις, εφόσον υπάρχει εγκεκριμένη engineering disposition και η επέμβαση μπορεί να επαναφέρει την απαιτούμενη αντοχή. 

 

Υπάρχουν όμως μέλη τόσο βαθιά ενταγμένα στο load path ώστε η αντικατάσταση ή εκτεταμένη επισκευή τους μπορεί να απαιτεί τεράστια αποσυναρμολόγηση, να δημιουργεί νέες συγκεντρώσεις τάσεων ή να μην είναι πλέον οικονομικά και τεχνικά λογική. 

 

Το όριο επομένως δεν είναι «δομικό κομμάτι = δεν αλλάζει». Είναι το αν υπάρχει πιστοποιημένη επισκευή που αποκαθιστά το απαιτούμενο residual strength και τη damage-tolerance συμπεριφορά για την υπόλοιπη προβλεπόμενη ζωή.

 

Στην περίπτωση των πολύ γερασμένων αεροσκαφών εμφανίζεται και ένα δεύτερο ζήτημα: η αρχική ανάλυση δεν είναι απαραίτητο να είχε προβλέψει κάθε πιθανό σημείο βλάβης μετά από πενήντα χρόνια. 

 

Η National Research Council, εξετάζοντας το πρόβλημα του γερασμένου στόλου της USAF ήδη από το 1997, έδινε ιδιαίτερη βαρύτητα στην κόπωση, τη διάβρωση, τη stress-corrosion cracking, την ανίχνευση μικρών και κρυμμένων ρωγμών, την ενημέρωση των durability/damage-tolerance assessments και την individual aircraft tracking. 

 

Η αμερικανική Air Force σήμερα απαιτεί ρητά αναθεωρημένο ASIP όταν ένα αεροσκάφος πρόκειται να επιχειρήσει πέρα από την πιστοποιημένη design service life του ή σε διαφορετικό mission profile.

Stabilator, flight controls και κινητήρες

 

Αν το ατύχημα παρουσίασε απότομη απώλεια ελέγχου σε χαμηλό ύψος, η οπίσθια δομή και το stabilator αξίζουν ιδιαίτερη προσοχή. Το F-4 χρησιμοποιεί ολοκίνητο οριζόντιο ουραίο πτέρωμα. Η κατάσταση του stabilator, των attachment points, των actuators και της δομής που παραλαμβάνει τα φορτία του συνδέεται άμεσα με το pitch control. Η εργασία του 2026 για τα F-4 περιλαμβάνει stabilator fracture ανάμεσα στις πραγματικές περιπτώσεις που εξετάζει.

 

Υπάρχει και ξεχωριστή δημοσίευση των Bokwon Lee και Ryan Karkkainen στο Engineering Failure Analysis για stabilator skin μαχητικού αεροσκάφους, όπου εντοπίστηκε ρωγμή μεγαλύτερη του ενός μέτρου.

 

 Η έρευνα αποκάλυψε συνδυασμό intergranular fracture, hydrogen-induced cracking, υπολειμματικών τάσεων από συντήρηση και επιχειρησιακών αεροδυναμικών φορτίων. Η περίπτωση έχει αξία επειδή δείχνει πόσο σύνθετη μπορεί να είναι μια πραγματική αστοχία: το πρόβλημα δεν χρειάζεται να είναι απλώς «κουρασμένο μέταλλο». Υλικό, περιβάλλον, συντήρηση, residual stresses και επιχειρησιακή φόρτιση μπορούν να συνεργαστούν.

 

Το ίδιο ισχύει για την πρόωση. Οι ίδιοι ερευνητές έχουν δημοσιεύσει περίπτωση πραγματικού turbojet fighter στο οποίο αποχωρίστηκε τμήμα του afterburner nozzle κατά την πτήση, επειδή mounting bolts είχαν υποστεί διαδοχική fatigue fracture μετά από λανθασμένη εγκατάσταση. Η περίπτωση δεν αποδεικνύει τίποτε για την Τανάγρα, δείχνει όμως γιατί η διερεύνηση δεν πρέπει να περιοριστεί στον σκελετό. Σε ένα παλιό αεροσκάφος πρέπει να εξεταστεί η αλυσίδα κινητήρα, afterburner/nozzle, attachments, fuel system, fire damage και τυχόν secondary impact σε stabilator ή άλλο control surface.

 

Κάτι αντίστοιχο ισχύει για τα υδραυλικά. Το επίσημο USAF Flight Manual του F-4E περιγράφει ανεξάρτητα power-control hydraulic systems PC-1 και PC-2 μαζί με utility hydraulic system, με κανονική πίεση της τάξεως των 3.000 psi. Το stabilator έχει σχεδιαστεί με υδραυλική εφεδρεία. Συνεπώς το απλοϊκό σενάριο «έσπασε ένα υδραυλικό σωληνάκι και χάθηκε το αεροσκάφος» δεν είναι ικανοποιητική μηχανική εξήγηση. 

 

Πιο σοβαρό θα ήταν ένα common-cause event: δομική παραμόρφωση, fire damage, mechanical jam ή άλλη αστοχία που θα επηρέαζε περισσότερα από ένα στοιχεία της εφεδρείας. Η ίδια η ιστορία του F-4 περιλαμβάνει πάντως πραγματική περίπτωση fatigue crack σε hydraulic actuator του nose landing gear, όπου corrosion pitting εξελίχθηκε σε μικροσκοπική ρωγμή και τελικά σε αστοχία.

 

Αν υπήρξε φωτιά πριν από την πρόσκρουση κάτι που δεν έχει τεκμηριωθεί από επίσημο τεχνικό πόρισμα, αν και δημοσιεύματα αναφέρουν έντονο καπνό και φωτιά αμέσως μετά την πρόσκρουση αυτή δεν πρέπει αυτομάτως να θεωρηθεί πρωτογενής αιτία. Μπορεί να αρχίσει από κινητήρα ή fuel-system defect, αλλά μπορεί επίσης να είναι συνέπεια ενός άλλου γεγονότος. Μια δομική μετατόπιση μπορεί να τραυματίσει γραμμή καυσίμου, ηλεκτρική καλωδίωση ή υδραυλικό κύκλωμα· ένα αποκολλημένο εξάρτημα κινητήρα μπορεί να πλήξει γειτονική δομή· ένα fire event μπορεί με τη σειρά του να καταστρέψει flight controls. Η σωστή διερεύνηση προσπαθεί να βρει την αλληλουχία και όχι απλώς το πιο θεαματικό φαινόμενο.

 

Ακριβώς για αυτό η μεταλλουργική εξέταση των συντριμμιών είναι τόσο σημαντική. Fatigue striations, beach marks όπου υπάρχουν οι κατάλληλες συνθήκες, πολλαπλές θέσεις έναρξης, corrosion products, intergranular ή transgranular μορφολογία, ductile dimples της τελικής overload ζώνης, θερμική αλλοίωση και η γεωμετρία της πλαστικής παραμόρφωσης μπορούν να βοηθήσουν στην ανασύνθεση της σειράς των αστοχιών. 

 

Η fracture analysis δεν είναι πάντα σε θέση να δώσει μοναδική απάντηση, ιδιαίτερα μετά από συντριβή υψηλής ενέργειας και πυρκαγιά, αλλά πολλές φορές μπορεί να διακρίνει μια ρωγμή που προϋπήρχε για μεγάλο χρονικό διάστημα από μια θραύση που δημιουργήθηκε κατά την πρόσκρουση. Οι κλασικές αρχές fracture control και η σύγχρονη βιβλιογραφία αεροπορικών ατυχημάτων έχουν χτιστεί πάνω σε αυτήν ακριβώς τη δυνατότητα.

 

Για το συγκεκριμένο ελληνικό F-4, επομένως, τα στοιχεία με τη μεγαλύτερη τεχνική αξία δεν είναι η ηλικία του από μόνη της ούτε η εικόνα της τελευταίας στιγμής. Είναι οι πραγματικές ώρες του συγκεκριμένου airframe 01504, το προηγούμενο load history, τυχόν καταγεγραμμένα over-g ή άλλα exceedances, το ιστορικό δομικών επισκευών, οι τελευταίες επιθεωρήσεις NDI και ακριβώς ποιες περιοχές κάλυψαν, προηγούμενες επαναλαμβανόμενες βλάβες, εργασίες στα flight controls και στο stabilator, δεδομένα κινητήρων, υδραυλικές ενδείξεις, το είδος της προηγούμενης πτήσης περιλαμβανομένης της πτήσης πρόβας κατά τη Media Day, λίγο πριν το δυστύχημα και οποιαδήποτε τεχνική παρατήρηση καταγράφηκε μετά από αυτήν. Αν υπάρχει αξιόπιστη καταγραφή παραμέτρων, αποκτά τεράστια σημασία. 

 

Αν δεν υπάρχει, η έρευνα μεταφέρεται πολύ περισσότερο στα συντρίμμια, στις καταγραφές συντήρησης και στην ανακατασκευή της τροχιάς.

Η πιθανότητα δομικής κόπωσης δεν πρέπει ούτε να ανακηρυχθεί από τώρα αιτία ούτε να απορριφθεί επειδή το αεροσκάφος είχε ελεγχθεί. 

 

Η διεθνής εμπειρία του ίδιου του F-4 έχει ήδη καταγράψει fatigue cracking σε lower wing skin και longerons και failure του stabilator. Δεν πρόκειται συνεπώς για αφηρημένη μεταφορά γνώσης από άλλους παλαιούς τύπους αεροσκαφών, αλλά για καταγεγραμμένους μηχανισμούς αστοχίας στο ίδιο βασικό αεροσκάφος. Η USAF είχε φτάσει στο σημείο να διεξάγει ειδικό πρόγραμμα crack-growth monitoring στην κάτω πτέρυγα του Phantom ήδη από τη δεκαετία του 1970. 

 

Αυτά είναι αρκετά για να απαιτούν σοβαρή διερεύνηση κάθε αντίστοιχου structural path σε ένα αεροσκάφος που συνέχισε να επιχειρεί περισσότερο από μισό αιώνα μετά την είσοδο του τύπου στην ελληνική υπηρεσία.

 

Η άλλη πιθανότητα, ότι δηλαδή η δομή θα βρεθεί απολύτως υγιής και η αιτία θα εντοπιστεί σε κινητήρα, flight controls, περιβαλλοντικό παράγοντα ή σε χειριστικό συμβάν, παραμένει πλήρως ανοικτή. Αυτό δεν μειώνει την αξία της συζήτησης για τη γήρανση. Αντίθετα, καθορίζει τι πρέπει να ελεγχθεί ώστε να αποκλειστεί με τεχνικά δεδομένα και όχι με υπόθεση.

 

Στην ίδια κατηγορία ανοικτών, εξίσου σοβαρών υποθέσεων ανήκουν και μηχανισμοί εκτός δομής. Ο ανθρώπινος παράγοντας, με spatial disorientation ή G-LOC σε ελιγμό υψηλού φορτίου κοντά στο έδαφος, είναι κλασικός ύποπτος σε ατυχήματα επιδείξεων και δεν αφήνει πάντα ίχνος στα συντρίμμια. Μια αστοχία αισθητήρων ή του pitot-static system μπορεί να δώσει λανθασμένη ένδειξη ταχύτητας ή ύψους τη στιγμή που ο χειριστής τη χρειάζεται περισσότερο. 

 

Ένα bird strike ή FOD (foreign object damage) κατά την είσοδο κινητήρα είναι πάντα πιθανό σε πτήση χαμηλού ύψους πάνω από περιοχή με βιομηχανική και αγροτική δραστηριότητα. Και οι καιρικές συνθήκες, ιδίως διάτμηση ανέμου (wind shear) σε χαμηλό ύψος, μπορούν να μεταβάλουν απότομα την πραγματική επίδοση ενός ελιγμού που είχε σχεδιαστεί με άλλες παραδοχές.

 

 Κανένας από αυτούς τους μηχανισμούς δεν μπορεί να αποκλειστεί εκ των προτέρων με τα δημόσια διαθέσιμα στοιχεία· όλοι ανήκουν στο ίδιο σύνολο υποθέσεων που πρέπει να εξεταστούν ή να αποκλειστούν με στοιχεία.

 

Δύο χειριστές πέθαναν μέσα σε ένα αεροσκάφος το οποίο η Πολεμική Αεροπορία και οι τεχνικοί της κατάφεραν να διατηρήσουν επιχειρησιακό επί περισσότερο από πέντε δεκαετίες. Η επίδοση αυτή δεν ακυρώνεται από ένα δυστύχημα, αλλά ούτε το δυστύχημα μπορεί να κλείσει με μια γενική διαβεβαίωση περί συντήρησης. 

 

Σε τόσο παλιές πολεμικές κατασκευές η αξιοπλοΐα είναι αποτέλεσμα μιας συνεχούς τεχνικής απόδειξης: φορτία, επιθεωρήσεις, επισκευές, damage tolerance, residual strength και ακριβής γνώση της ιστορίας κάθε ξεχωριστού αεροσκάφους.

Το πόρισμα θα έχει πραγματική αξία όταν απαντήσει σε αυτή τη γλώσσα.

 

ΥΓ. Υπάρχει ένα ερώτημα που αξίζει να τεθεί ανοιχτά, πέρα από την αναζήτηση του τεχνικού αιτίου: αν έχει καν νόημα μηχανολογικά να ανατίθενται πτήσεις επίδειξης σε αεροσκάφος 50 και πλέον ετών.

 

Η χρήση ενός μαχητικού τέτοιας ηλικίας σε πτητικές επιδείξεις συνδυάζει δύο διαφορετικές απαιτήσεις ασφαλείας: ένα δυνητικά απαιτητικό φάσμα επαναλαμβανόμενων φορτίσεων για τη δομή, και ένα πολύ μικρό περιθώριο ανάκτησης ή εγκατάλειψης του αεροσκάφους όταν οι ελιγμοί εκτελούνται κοντά στο έδαφος. Και τα δύο είναι ποσοτικοποιήσιμα, αλλά δεν πρέπει να συγχέονται.

 

Σε χαμηλό ύψος δεν αυξάνονται αυτομάτως τα δομικά φορτία επειδή ο αέρας είναι πυκνότερος. Η equivalent airspeed (EAS) συνδέεται άμεσα με τη δυναμική πίεση: για ίδια EAS η δυναμική πίεση (q=\frac12\rho V^2) είναι ουσιαστικά η ίδια ανεξαρτήτως ύψους. Η indicated airspeed (IAS), μετά τις σχετικές διορθώσεις για σφάλματα οργάνου, θέσης και συμπιεστότητας, οδηγεί στην EAS. Και για δεδομένο συντελεστή φόρτισης το αεροσκάφος πρέπει να παράγει την ίδια πολλαπλάσια του βάρους άντωση, (L=nW), είτε πετά χαμηλά είτε ψηλά. 

 

Η σημασία μιας πτήσης επίδειξης για την κόπωση δεν βρίσκεται επομένως στο ύψος αυτό καθαυτό, αλλά στο πραγματικό ιστορικό φορτίων: πόσες φορές και με ποιο εύρος εφαρμόστηκαν υψηλά (n_z), ποιοι ήταν οι ρυθμοί pitch και roll, οι ταχύτητες, οι ασύμμετρες φορτίσεις και ο αριθμός των κύκλων φόρτισης. Αυτά, και όχι το ύψος, καθορίζουν τη δομική κατανάλωση κάτι απολύτως συμβατό με τη φιλοσοφία του ASIP, που για αυτόν ακριβώς τον λόγο συλλέγει πραγματικά usage και load-spectrum δεδομένα ανά αεροσκάφος αντί να υποθέτει έναν γενικό συντελεστή.

 

Υπάρχει και δεύτερο πρόβλημα, καθαρά χρονικό. Σε μεσαίο ή μεγάλο ύψος, μια απώλεια ισχύος, μια αστοχία υδραυλικού κυκλώματος ή μια ανεπιθύμητη εντολή στα χειριστήρια αφήνει στο πλήρωμα χρόνο για διάγνωση, ανάκτηση ελέγχου ή έγκαιρη απόφαση εγκατάλειψης. Σε χαμηλό ύψος ο διαθέσιμος χρόνος από την εκδήλωση μιας αστοχίας μέχρι την πρόσκρουση μπορεί να συρρικνωθεί σε λίγα μόλις δευτερόλεπτα, ανάλογα με το ύψος, τη γωνία τροχιάς, την κάθετη ταχύτητα και τη διαμόρφωση πτήσης τη στιγμή του συμβάντος. 

 

Το κάθισμα εκτόξευσης Mk7 του F-4 είναι πράγματι πιστοποιημένο ως zero-zero, αλλά αυτή η ονομαστική επίδοση δεν πρέπει να συγχέεται με εγγύηση επιβίωσης σε κάθε δυναμική κατάσταση του αεροσκάφους· η ίδια η διαδικασία διάσωσης χρειάζεται χρόνο για σταθεροποίηση, διαχωρισμό και ανάπτυξη του αλεξιπτώτου, και σε ακραία γωνία ή ρυθμό περιστροφής αυτό το περιθώριο μπορεί να εξαντληθεί.

 

Τρίτο σημείο είναι η επιτάχυνση της κόπωσης σε προφίλ επίδειξης. Τα μαχητικά σχεδιάζονται με βάση ένα αναμενόμενο φάσμα αποστολών, και μια πτήση επίδειξης μπορεί να περιλαμβάνει επαναλαμβανόμενους ελιγμούς υψηλού (n_z), απότομες αλλαγές pitch και roll rate και λειτουργία κινητήρων σε πλήρη ισχύ ή μετάκαυση. 

 

Αυτό όμως δεν είναι γενικός νόμος για κάθε επίδειξη· εξαρτάται εξ ολοκλήρου από το πραγματικό load spectrum του συγκεκριμένου display profile άλλο ένα πέρασμα με 2–3 g, άλλο επαναλαμβανόμενοι ελιγμοί στα 5+ g. Ό,τι ισχύει, ισχύει επειδή μπορεί να τεκμηριωθεί από την καταγεγραμμένη ακολουθία φορτίων, όχι επειδή «η επίδειξη» ως κατηγορία καταναλώνει αυτομάτως δυσανάλογο μέρος του δομικού προϋπολογισμού.

 

Η ηλικία από μόνη της δεν αρκεί για να απαγορεύσει μια πτήση επίδειξης. Αρκεί όμως για να απαιτεί πολύ αυστηρότερη απόδειξη ότι το συγκεκριμένο airframe διαθέτει το απαιτούμενο structural-life margin για το συγκεκριμένο display spectrum. 

 

Αν αυτή η απόδειξη δεν υπάρχει σε επίπεδο individual-aircraft usage, damage tolerance και πρόσφατων ευρημάτων NDI, τότε η ανάθεση μιας τέτοιας αποστολής δεν αποτελεί τεχνικά συντηρητική επιλογή. Δεν χρειάζεται κανείς να ξέρει την αιτία του συγκεκριμένου δυστυχήματος για να θέσει αυτή την απαίτηση· αφορά κάθε πενηντάχρονο μαχητικό που καλείται να πετάξει προφίλ επίδειξης, ανεξάρτητα από το πόρισμα για την Τανάγρα.

Βιβλιογραφία και πηγές

 

Α. Τεχνική και επιστημονική βιβλιογραφία

 

1. Kim, Y., Lee, Y., Lee, D., Lee, B., Baek, S. "Lessons learned from 50 years of structural integrity maintenance for F-4 Phantom II." Engineering Failure Analysis, Vol. 185, Article 110400, 2026. DOI: 10.1016/j.engfailanal.2025.110400.

2. Saff, C. R. F-4 Service Life Tracking Program (Crack Growth Gages). AFFDL-TR-79-3148, Air Force Flight Dynamics Laboratory, Air Force Wright Aeronautical Laboratories, USAF, 1979.

3. Saff, C. R.; Holloway, D. R. "Evaluation of Crack Growth Gages for Service Life Tracking." ASTM Special Technical Publication, 1981. DOI: 10.1520/STP28821S.

4. U.S. Department of Defense / USAF. MIL-STD-1530D, Change 1 Aircraft Structural Integrity Program (ASIP). 13 October 2016.

5. Department of the Air Force. AFI 63-140 Aircraft Structural Integrity Program and Aerospace Equipment Structural Management. 24 October 2024· αντικαθιστά τη DAFI 63-140 της 6ης Αυγούστου 2020. Ιδιαίτερα οι απαιτήσεις για aircraft in sustainment και για λειτουργία πέρα από certified design service life.

6. U.S. DoD. DI-SESS-81983 Durability and Damage Tolerance Analysis Report. Απαιτήσεις για DADT locations, inspection intervals, inspection techniques και damage limits.

7. U.S. DoD. DI-SESS-81485 Durability and Damage Tolerance Test Report. Full-scale structural testing και εκτίμηση onset of Widespread Fatigue Damage.

8. U.S. DoD. DI-SESS-82267 Durability and Damage Tolerance Control Plan. Engineering, QA, NDI, certification και maintenance requirements για αποτροπή damage growth και απώλειας residual strength.

9. AFGROW Damage Tolerance Design Handbook. Ενότητα NDI Reliability / Probability of Detection, (a_{90}) και (a_{90/95}).

10. National Research Council. Aging of U.S. Air Force Aircraft: Final Report. National Academies Press, Washington D.C., 1997. DOI: 10.17226/5917.

11. Schijve, J. Fatigue of Structures and Materials, 2nd ed., Springer, 2009. DOI: 10.1007/978-1-4020-6808-9.

12. Paris, P. C.; Erdogan, F. "A Critical Analysis of Crack Propagation Laws." Journal of Basic Engineering, Vol. 85, No. 4, 1963, pp. 528–533. DOI: 10.1115/1.3656900.

13. McHenry, H. I.; Rolfe, S. T. Fracture Control Practices for Metal Structures. NBSIR 79-1623, National Bureau of Standards/NIST, 1980. DOI: 10.6028/NBS.IR.79-1623.

14. Lee, B.; Karkkainen, R. L. "Failure investigation of hydrogen induced cracking of stabilator skin in jet aircraft." Engineering Failure Analysis, Vol. 92, 2018, pp. 182–194. DOI: 10.1016/j.engfailanal.2018.05.019.

15. Lee, B.; Karkkainen, R. L. "Failure investigation of in-flight separation of afterburner nozzle flap in a turbojet engine." Engineering Failure Analysis, Vol. 94, 2018, pp. 1–12. DOI: 10.1016/j.engfailanal.2018.07.023.

16. Lee, H.-C.; Hwang, Y.-H.; Kim, T.-G. "Failure analysis of nose landing gear assembly." Engineering Failure Analysis, Vol. 10, No. 1, 2003, pp. 77–84. DOI: 10.1016/S1350-6307(02)00031-6. Η εργασία αφορά συγκεκριμένο περιστατικό F-4 με fatigue/corrosion failure σε hydraulic actuator.

17. United States Air Force. T.O. 1F-4E-1 Flight Manual, USAF Series F-4E Aircraft. Τεχνική περιγραφή των PC-1, PC-2 και Utility hydraulic systems, flight-control architecture και emergency procedures.

18. Wanhill, R. J. H.; Molent, L.; Barter, S. A. "Milestone Case Histories in Aircraft Structural Integrity." Comprehensive Structural Integrity, Elsevier. Συγκριτική βιβλιογραφία πραγματικών αεροπορικών structural failures και εξέλιξης της damage-tolerance φιλοσοφίας.

Β. Πρωτογενείς επίσημες πηγές

19. Υπουργείο Εθνικής Άμυνας. Ανακοίνωση 5 Σεπτεμβρίου 2026 για την απώλεια των δύο μελών του πληρώματος F-4E Phantom II κατά τη διάρκεια του Athens Flying Week. Πρωτογενής επίσημη πηγή για το συμβάν.

20. Υπουργείο Εθνικής Άμυνας. Εκδήλωση για τα 50 χρόνια υπηρεσίας των F-4 στην Πολεμική Αεροπορία, 2024· επίσημη αναφορά στην άφιξη των πρώτων έξι F-4 στις 5 Απριλίου 1974.

Γ. Καταγραφές συμβάντος και μαρτυρίες

21. MiGFlug. "F-4 Phantom Crash at Athens Flying Week Kills Two Pilots." 7 Σεπτεμβρίου 2026. Στοιχεία για την ώρα, τη θέση της πρόσκρουσης, τον αριθμό αεροσκάφους 01504, τη μοίρα και το γεγονός ότι δεν ενεργοποιήθηκε κανένα κάθισμα εκτόξευσης.

22. Cenciotti, D. "Greek F-4 Phantom Crashes During Airshow Near Athens." The Aviationist, 5 Σεπτεμβρίου 2026. Περιγραφή της πτητικής τροχιάς πριν την πρόσκρουση από αυτόπτες μάρτυρες και βίντεο.

23. Overt Defense. "HAF 338Sqd F-4 Phantom II Display Team Crash At Tanagra Air Base." 7 Σεπτεμβρίου 2026. Στοιχεία για τη μοίρα, την πτέρυγα, τα ονόματα και τις ηλικίες των δύο χειριστών.

24. Euronews. "Two pilots killed in Phantom F-4 jet crash during Greek air force annual show." 5 Σεπτεμβρίου 2026.

25. Associated Press / NBC News. "Greek air force jet crashes at an annual aerial show, killing 2 pilots." 5 Σεπτεμβρίου 2026. Δήλωση του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη.

26. GreekReporter.com. "Greek Air Force F-4 Phantom Crashes at Athens Flying Week, Two Pilots Killed." 5 Σεπτεμβρίου 2026. Βιογραφικά στοιχεία των δύο χειριστών.

Λιγότερα