ΟΙ ΚΑΡΧΑΡΙΕΣ ΤΗΣ ΕΓΧΩΡΙΑΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ

 Καθεστώς ασυδοσίας και μονοπωλίου έχουν επιβάλει μια χούφτα μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες, αξιοποιώντας νομίζετε τι; Την άρση του «καμποτάζ» και όλο το κατ' επίφαση «αναπτυξιακό» και πούρα αντιεργασιακό -- το έχουν οι άθλιοι βαφτίσει και «ανταγωνιστικό» πλαίσιο όλων των υποταγμένων στο κεφάλαιο κυβερνήσεων --ειδικά της τελευταίας και νεοταξικής  ΝΔ. Η δήθεν «ελεύθερη αγορά» στηρίζεται και σε κρατικές επιδοτήσεις, καθώς οι ενισχύσεις για τις «άγονες γραμμές» έχουν αυξηθεί 1.400%! Τα λεφτά είναι πολλά σας λέω Άρηδεςτης χασμωδίας.. Το ρεπορτάζ είναι του Δημήτρη Σταμούλη..

 

Το «εισιτήριο» της πράσινης μετάβασης στους επιβάτες

Ικανοποιημένος για τη… συγκράτηση των τιμών στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια δήλωσε προ μηνός ο υπουργός Ναυτιλίας Β. Κικίλιας παρότι παραδέχθηκε ότι «από το 2017 έως το 2024 οι τιμές είχαν αυξηθεί 38%». Βέβαια η αλήθεια είναι ότι ακόμα συνεχίζονται οι ανατιμήσεις. Στο όνομα της δήθεν αποτροπής νέων αυξήσεων, η κυβέρνηση έκανε ένα ακόμα δώρο στους εφοπλιστές μειώνοντας τα λιμενικά τέλη κατά 50%, ενώ βασικό της μέλημα είναι να απαλλάξει εξ ολοκλήρου τους ακτοπλόους από το κόστος της λεγόμενης πράσινης μετάβασης (στα ακτοπλοϊκά καύσιμα) και να το μετακυλήσει στους επιβάτες.

Ο πρόεδρος των ακτοπλόων (ΣΕΕΝ), Δ. Θεοδωράτος, ήταν ξεκάθαρος προαναγγέλλοντας ότι η μετάβαση στα νέα καύσιμα που είναι κατά 20% ακριβότερα, θα αυξήσει το συνολικό κόστος λειτουργίας των πλοίων (320 εκατ. ευρώ έως το 2031), κι αυτό «θα μετακυλιστεί αναπόφευκτα στους επιβάτες και στα μεταφερόμενα οχήματα»! Το… εισιτήριο της πράσινης μετάβασης στους χρήστες, στους εφοπλιστές τα κέρδη.

Κι αν περιμένει κανείς τη «σωτηρία» από την Επιτροπή Ανταγωνισμού που ξεκίνησε πρόσφατα κλαδική έρευνα για τις συνθήκες ολιγοπωλίου στην εγχώρια ακτοπλοϊκή αγορά, ας μην έχει αυταπάτες: «Η ακτοπλοϊκή μεταφορική υπηρεσία προσφέρεται από ιδιωτικούς οικονομικούς φορείς, ως εκ τούτου πρέπει να είναι μια οικονομικά βιώσιμη δραστηριότητα», ξεκαθάρισε στην αρχική της έκθεση. Άλλωστε το σημερινό πλαίσιο καπιταλιστικής λειτουργίας έχει δημιουργήσει τα «ολιγοπώλια» σε μεταφορές, ενέργεια, τηλεπικοινωνίες κ.ο.κ. Επιπλέον, από τις πέντε υποθέσεις που είχε αποστείλει στην Επιτροπή το ίδιο το υπουργείο Ναυτιλίας, περί «στρέβλωσης του ανταγωνισμού», έως σήμερα έχει εξεταστεί μόλις μία. Η έρευνα της Επιτροπής ξεκίνησε όψιμα, τον Μάιο φέτος, όταν το πρόβλημα είναι γνωστό εδώ και χρόνια.

Ασύδοτοι εφοπ-ληστές

Ένας «μικρός αριθμός εταιρειών ελέγχει τις μεγάλες βασικές γραμμές», αποφάνθηκε πρόσφατα η Επιτροπή Ανταγωνισμού γι αυτό που ο κόσμος «το’ χε τούμπανο» και η κυβέρνηση με τις εποπτικές αρχές της «κρυφό καμάρι». Ό,τι δηλαδή δύο μεγάλοι ακτοπλοϊκοί όμιλοι, η Attica Group και οι Μινωικές γραμμές του ιταλού εφοπλιστή Γκριμάλντι, ελέγχουν σχεδόν όλο το εγχώριο ακτοπλοϊκό δίκτυο, το σύστημα των αγόνων γραμμών και το κύκλωμα επιβολής των ολοένα αυξανόμενων τιμών στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια.

Για να μπει στο στόχαστρο της Επιτροπής Ανταγωνισμού, έστω και με… χρονοκαθυστέρηση, το καθεστώς ασυδοσίας και μονοπωλίου που έχουν επιβάλει μια χούφτα μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες, αξιοποιώντας στο έπακρο την άρση του καμποτάζ (καθεστώς εκτέλεσης δρομολογίων εντός της επικράτειας αποκλειστικά σε πλοία που φέρουν την εθνική σημαία) και όλο το αντεργατικό και δήθεν «αναπτυξιακό» και «ανταγωνιστικό» πλαίσιο διαχρονικά όλων των κυβερνήσεων, αλλά ειδικά της τελευταίας κυβέρνησης της ΝΔ, τα πράγματα πλέον έχουν ξεφύγει. 

Η Επιτροπή παραδέχεται ευθαρσώς ότι ο κλάδος εμφανίζει «ολιγοπωλιακά χαρακτηριστικά», καθώς στις κύριες ακτοπλοϊκές γραμμές μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων «κυριαρχούν δυο μεγάλοι εταιρείες όμιλοι που κατέχουν πάνω από το 60% του στόλου της ακτοπλοΐας» και «παρά το γεγονός ότι η αγορά είναι ελεύθερη, δεν εισέρχονται νέες εταιρείες». 

Για παράδειγμα σε πολλές μακρινές γραμμές παρουσία έχουν μία ή το πολύ δύο εταιρείες. Στη γραμμή των Χανίων όλο το χρόνο παρουσία έχει μία εταιρεία, όπως επίσης και στην κύρια γραμμή Πειραιάς-Δωδεκάνησα, αλλά και από Πειραιά για τα νησιά του βορειοανατολικού Αιγαίου. 

Μάλιστα στη γραμμή προς ΒΑ Αιγαίο, παρά τα δήθεν μέτρα που έλαβε η Επιτροπή πριν πολλά χρόνια, όταν η Attica Group εξαγόρασε την Hellenic Seaways και που μεταξύ άλλων προέβλεπαν διατήρηση τιμών στα ίδια επίπεδα, αποχώρηση πλοίου εφόσον κάποια άλλη εταιρεία δρομολογούσε δικό της κ.α., τελικά είναι αξιοπερίεργο γιατί ποτέ δεν υπήρξε ενδιαφέρον από άλλη εταιρεία να δραστηριοποιηθεί στις γραμμές αυτές, ενώ κάτι αντίστοιχο συνέβη και με τη γραμμή των Δωδεκανήσων.
 

Πού πήγε λοιπόν ο περίφημος «ανταγωνισμός» όσον αφορά στην προσβασιμότητα
πολλών νησιών που παραμένει χαμηλή, ειδικά σε μη τουριστικές περιόδους ή σε μη
δημοφιλείς προορισμούς, δηλαδή στις περιπτώσεις που οι εφοπλιστές ίσως δεν κερδίζουν όσα θα ήθελαν; Γιατί ο στόλος παραμένει γερασμένος με το 86% περίπου των πλοίων άνω των 20 ετών, ενώ ένα σημαντικό ποσοστό, 12%, είναι άνω των 40 ετών, δηλαδή ο μέσος όρος των πλοίων που χρησιμοποιούνται για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες στην Ελλάδα είναι τα 31 έτη;
 

Ειδικά πάντως όσον αφορά στο σύστημα των αγόνων γραμμών ακόμα και η Επιτροπή διαπιστώνει ότι το κόστος του αυξάνεται συνεχώς. Συγκεκριμένα, «το κόστος για τον κρατικό προϋπολογισμό αυτών των συμβάσεων εκτιμάται ότι έχει αυξηθεί σε απόλυτους αριθμούς κατά 1.400% από την απελευθέρωση της αγοράς μέχρι σήμερα (από 10 εκατ. ευρώ το 2001, σε 152 εκατ. το 2024)»! Ποιοι μισθοί και ποιες συντάξεις έχουν αυξηθεί … 14 φορές; Ανέκδοτο!

Κι όλα αυτά όταν οι τιμές των καυσίμων που χρησιμοποιούν τα συμβατικά επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, αλλά και τα ταχύπλοα έχουν μειωθεί σημαντικά τον τελευταίο χρόνο. Για παράδειγμα, το καύσιμο MGO – Marine Gas Oil με μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 0,5, με το οποίο κινούνται τα συμβατικά πλοία, ανά μετρικό τόνο κοστίζει 480 ευρώ, ενώ πέρυσι την ίδια περίοδο το προμηθεύονταν με περίπου 600 ευρώ (μείωση 25%). 

Επίσης, το καύσιμο MGO – Marine Gas Oil με μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 0,1, το οποίο προμηθεύονται τα ταχύπλοα και από 1η Μαΐου χρησιμοποιούν όλα τα συμβατικά ακτοπλοϊκά πλοία, ανά μετρικό τόνο κοστίζει 581 ευρώ, όταν πέρυσι κόστιζε 700 ευρώ (μείωση 17%). 

Όμως υπάρχει κι άλλος μποναμάς από την κυβέρνηση στους ακτοπλόους καθώς μείωσε κατά 50% τα λιμενικά τέλη (από 5% σε 2,5%) αποφέροντας έως 40 εκατ. ευρώ στα ταμεία τους και αφαιρώντας πόρους από τα λιμενικά ταμεία, πόροι αναγκαίοι για στοιχειώδη έργα που πρέπει να γίνουν στις απαρχαιωμένες και ακατάλληλες λιμενικές υποδομές των νησιών, όπως έχει καταγγείλει η ΠΕΝΕΝ.
 

Παρ΄ όλα τα παραπάνω δεδομένα, οι εφοπλιστές συνεχίζουν να κερδίζουν άμεσα και από τις τσέπες των καταναλωτών-επιβατών επιβάλλοντας διαρκώς αυξήσεις στα εισιτήρια! Σύμφωνα με την ΠΕΝΕΝ, μόνο φέτος τον Μάρτιο σε ετήσια σύγκριση, έχουν αυξηθεί τα εισιτήρια ως εξής: Βόλος-Σκιάθος, 6,96%, Κυλλήνη-Ζάκυνθος, 4,13%, Λαύριο-Κύθνος, 11,79%, Πειραιάς-Ηράκλειο, 4,24%, Πειραιάς-Μύκονος, 3,11%, Πειραιάς-Ρόδος, 3,94%, Πειραιάς-Χανιά, 6,37%, Νάξος-Πάρος, 13,90%, Σύρος -Τήνος, 10,22%, Τήνος-Μύκονος, 8,90%, Θεσσαλονίκη-Μυτιλήνη, 7%, Κάλυμνος-Πυθαγόρειο Σάμου 15,09%.

Απαγορευτικά εισιτήρια: Οι αυξήσεις στους ακτοπλοϊκούς ναύλους από το 2019 έως το 2025 έφτασαν στο 43%, όταν ο σωρευτικός πληθωρισμός σε αυτή την περίοδο ήταν 18%

Η κυβέρνηση επικαλείται το περιβόητο Παρατηρητήριο Τιμών Ναύλων Ακτοπλοϊκών Μεταφορών που υποτίθεται ελέγχει την αγορά. Αλλά η αλήθεια είναι ότι οι αυξήσεις στους ακτοπλοϊκούς ναύλους από το 2019 έως το 2025 έφτασαν στο 43%, όταν ο σωρευτικός πληθωρισμός σε αυτή την περίοδο ήταν 18%. Οι ανατιμήσεις αυτές, ουσιαστικά απαγορεύουν την πρόσβαση εργαζομένων, νεολαίας και συνταξιούχων στα νησιά επιτείνοντας τις ταξικές διακρίσεις στο δικαίωμα των διακοπών. Κι αυτό φαίνεται από έρευνες που δείχνουν ότι φέτος ένας στους δύο πολίτες δεν θα καταφέρει να πάει διακοπές. Ας δούμε όμως τι καλείται να πληρώσει μία τετραμελής οικογένεια με αυτοκίνητο και καμπίνα: 984€ για Πειραιά- Ρόδο, 580€ για Πειραιά-Χανιά, 617,60€ για Ραφήνα-Νάξο και 762€ για Πειραιά – Λέσβο.

Η περίφημη… σύγκλιση με την ΕΕ «πνίγεται» στα μποφόρ των ανατιμήσεων καθώς την ίδια ώρα, σε αντίστοιχες αποστάσεις στη Βόρεια Ευρώπη, όπως Όσλο–Κοπεγχάγη ή Σουηδία–Γερμανία, οι τιμές είναι αισθητά χαμηλότερες – και με πολύ μεγαλύτερους μισθούς. Στην Ελλάδα, το ταξίδι Πειραιάς–Ρόδος με αυτοκίνητο και καμπίνα κοστίζει το 89,4% του μέσου μισθού, ενώ στη Νορβηγία, το ταξίδι Όσλο–Κοπεγχάγη (μεγαλύτερη απόσταση) κοστίζει μόλις το 23,3% του μισθού.

Αποκαλυπτικό της κυβερνητικής υποκρισίας είναι και το πώς λειτουργεί το λεγόμενο παρατηρητήριο τιμών. Έχει να ενημερωθεί από τον… Μάιο, καλύπτει επιλεκτικά μόλις 40 δρομολόγια, δεν επιτρέπει συγκρίσεις ή εύρεση μεταβολών και δεν έχει καν μορφή διαδραστικής πλατφόρμας, αλλά αποτελεί ένα απλό pdf. Αλλά ακόμα κι έτσι, τα στοιχεία της δεύτερης εβδομάδας του Μαΐου δείχνουν νέες αυξήσεις: Πειραιάς – Σάμος 13,58%, Ραφήνα – Μαρμάρι Ευβοίας 11,49%, Θεσσαλονίκη – Μυτιλήνη 9,27%, Πειραιάς – Κως 7,03%, Πειραιάς – Ηράκλειο 6,59%, ενώ στα 40 δρομολόγια μόλις 6 είχαν μείωση! Οι εφοπλιστές κερδίζουν και από την ανοδική πορεία στα οχήματα καθώς σε αρκετές ακτοπλοϊκές γραμμές η αύξηση αυτή ξεπερνάει το 18%.

Διεθνείς «πρωτιές» εγχώριων ομίλων σε κέρδη

Πληρότητα, φθηνότερα καύσιμα και επιδοτήσεις γέμισαν τα ταμεία

Δύο από τους μεγαλύτερους ακτοπλοϊκούς ομίλους της ευρωπαϊκής αγοράς δραστηριοποιούνται στην ελληνική ακτοπλοΐα, η Attica και οι Μινωικές σύμφωνα με την εταιρεία XTRC, γεγονός που αντανακλά τα τεράστια μεγέθη των εγχώριων εφοπλιστικών συμφερόντων. Μόνο το 2022, το μεταφορικό έργο των επιβατών σημείωσε αύξηση της τάξης του 36%, διακινώντας 17,5 εκατ. επιβάτες, ενώ το αντίστοιχο των οχημάτων ανήλθε στο 12% με 3,7 εκατ. οχήματα.

Στην κατηγορία των «Μεγάλων Εταιριών» συμπεριλαμβάνονται oι Attica, ΑΝΕΚ (εισηγμένες στο Χρηματιστήριο) και Μινωικές (ιταλικός όμιλος Γκριμάλντι), ενώ μεγάλο στόλο έχει και η Seajets (Ηλιόπουλος). Σύμφωνα με το περιοδικό Shippax Market 2023 ο όμιλος Γκριμάλντι καταλαμβάνει την πρώτη θέση στους 10 μεγαλύτερους ακτοπλοϊκούς ομίλους διαχείρισης συμβατικών επιβατικών/οχηματαγωγών πλοίων παγκοσμίως τόσο σε επίπεδο μεγέθους στόλου (Gross Ton Size) όσο και σε επίπεδο χωρητικότητας οχημάτων. Ο όμιλος Attica καταλαμβάνει αντίστοιχα την 4η και 5η θέση αποδεικνύοντας το μέγεθος της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς.

Το σύνολο του Κύκλου Εργασιών των τριών εταιρειών αυξήθηκε κατά 9% το 2023 και διαμορφώθηκε σε 873 εκατ. ευρώ. Συγκεκριμένα, ο όμιλος Attica είχε αύξηση τζίρου κατά 11% (σε ετήσια βάση) έναντι μείωσης 5% των λειτουργικών εξόδων, με βασικούς παράγοντες της ώθησης την αύξηση πληρότητας των πλοίων και την αύξηση των επιδοτήσεων για εκτέλεση δρομολογίων γραμμών εσωτερικού! 

Ο κύκλος εργασιών των Μινωικών εκτινάχθηκε κατά 22% σε σχέση με το 2022, με μείωση 2% στα λειτουργικά της έξοδα. Τα ΕBITDA σημείωσαν εντυπωσιακή αύξηση 168%, τόσο εξαιτίας της αύξησης των εσόδων εκμετάλλευσης όσο και λόγω της μείωσης των εξόδων, δηλαδή αύξηση δρομολογίων και πληρότητας και μείωση κόστους καυσίμων, μια μείωση που ποτέ δεν πέρασε στα εισιτήρια! Ο όμιλος Attica είχε καθαρά κέρδη 61,3 εκατ. ευρώ (από 17,5 εκατ. το 2022) και οι Μινωικές 5,04 εκατ. ευρώ (έναντι ζημιών 18,3 εκατ. το 2022).

Μονόδρομος ο δημόσιος φορέας ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών

Νίκος Μανάβης

Εδώ και περίπου 15 χρόνια η περιφερειακή κίνηση Ανταρσία στο Αιγαίο – Αντικαπιταλιστική Αριστερά υπογραμμίζει πως ο μόνος τρόπος για να λυθεί το ακτοπλοϊκό ζήτημα προς το συμφέρον των νησιωτών αλλά και των επισκεπτών των νησιών είναι να δημιουργηθεί δημόσιος φορέας ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών που θα λειτουργεί με εργατικό έλεγχο. Σε αυτόν θα πρέπει να περάσουν όλα τα πλοία της ακτοπλοΐας χωρίς να δοθεί αποζημίωση στους εφοπλιστές και τις εταιρείες τους.
 

Η Ανταρσία στο Αιγαίο θεωρεί νεοφιλελεύθερη ιδεοληψία την προσπάθεια της σημερινής αλλά και των προηγούμενων κυβερνήσεων να επιβάλουν την λειτουργία των ακτοπλοϊκών γραμμών σε όρους «ελεύθερου ανταγωνισμού». Ένα σύστημα που απέτυχε παταγωδώς να καλύψει με επάρκεια τις ανάγκες σύνδεσης και με εισιτήρια σε προσιτές τιμές. Εξίσου αποτυχημένο αποδείχθηκε και το σύστημα του προστατευτισμού στην ακτοπλοΐα που εφαρμόστηκε τις δεκαετίες 1970 και 1980 με τις εταιρείες λαϊκής βάσης.

Στη μεγάλη τους πλειοψηφία οι ακτοπλοϊκές γραμμές του Αιγαίου είναι κοινωνικά αναγκαίες ωστόσο δεν μπορούν να είναι κερδοφόρες. Κι αυτό αποδεικνύεται από τον τρόπο που λειτουργούν σήμερα οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις. Περικοπές δρομολογίων, μειωμένες ταχύτητες των πλοίων, μειωμένες συνθήκες στα πληρώματα, καταστρατήγηση εργασιακών δικαιωμάτων των ναυτικών, αδυναμία των εταιρειών να αντικαταστήσουν τον γερασμένο στόλο. Στα παραπάνω προσθέστε τα μεγάλα χρέη των ακτοπλοϊκών εταιρειών προς τις τράπεζες, τις συνεχείς αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων αλλά και τις όλο και μεγαλύτερες άμεσες και έμμεσες κρατικές επιδοτήσεις.

Είναι λοιπόν μονόδρομος η δημιουργία ενός φορέα που θα σχεδιάζει τις ακτοπλοϊκές γραμμές, θα κατασκευάζει πλοία σύμφωνα με τις ανάγκες των νησιών και παράλληλα θα καλύπτει τις μεταφορικές ανάγκες με προσιτά εισιτήρια και γενναία κρατική χρηματοδότηση.